特斯拉带队，这些车企就让干掉电池包

是拉长缩短等系统设计。

但换用了CTC高效率最后，在车后身结构实质上设计牵涉到变化的时候，亦会引发商用车的电容器结构实质上设计也牵涉到偏离，最终引发实质上设计费用的增大。

更为最主要的是，电芯和车后身商用车录入在一齐最后，维修的费用和高效率平衡性也亦会曾一度强化。

从这点来看，CTC最决定性的高效率之一的就是车后身结构实质上设计的实质上设计。

接着让我们把眼里放于电容器包本身，CTC高效率颇为最主要的一个要素就是终究撤除了硬体和Pack，单独将电芯录入到商用车之中。

▲伏特CTC高效率 这也也就是问道车后辆商用车内须要单独铺设电芯，而并不一定曾了硬体和PACK结构实质上设计的保障，就须要对电芯做好绝缘支撑。

除了电芯多方面所所才可的一些实质上设计，电容器热力管理工作等多方面也须要完毕更为新近实质上设计。

电芯和电芯单独排列在一齐，也就是问道一旦一个电芯牵涉到热力接二连三，就很更易传导到邻近的电芯，从而引发整个电容器的热力接二连三。

在实质上设计的时候就须要考虑换用垫究竟放进什么位置以及后下压阀如何实质上设计，这些克服办法单独关系到车后辆和转车的安全，所以这多方面的实质上设计全然马虎不得。而整个电容器包的BMS实质上设计也颇为最主要。

结构上来看，如果想要换用CTC高效率，那么对车后身的结构实质上设计实质上设计和电容器包的实质上设计都亦会原涂料一定的影响，这些主要难点也就踏入CTC高效率最决定性的地方。

02．

总称两种必才可 之外已到达量出产车；还有

现在来看，CTC高效率还非常新近，也只有少数几家车后企示范了自己的建议书和厂商，大多数车后企还并不一定曾厂商展出。

从早就披露的厂商来看，CTC高效率主要有两种体现形样式。一种是现在多个车后企换用的方样式——将电芯单独录入到车后辆商用车中都。

这一方样式有点比起智能手机各个领域的转型出发点：从最开始电容器可拆卸趋向踏入电容器一体化实质上设计。

明确来看，车后企单独撤除了电容器包的上垫结构实质上设计，或者问道将车后辆内中空作为电容器组的上垫结构实质上设计，然后将电芯布置在纸制上，将纸制和车后身内中空Pop在一齐，产生更进一步车后身结构实质上设计。

▲伏特电容器专利截图 车后辆的天窗可以单独加装在电容器包右侧，进一步缩减车后身的中轴实质上设计，而在电容器中轴上也可以增大更为多的电芯，容量大也可以因此做到强化。

那么，这种方样式是如何遏制高效率上的难题呢？这多方面全然相同车后企的出发点有所全然相同，在车后身结构实质上设计多方面，伏特换用了前后一体样式硫化高效率更为改了车后身结构实质上设计，前后两个载货可以单独拼接成车后辆商用车，可以原定把商用车的室内空间预留好，为电芯录入做好准备。

而商用车也换用了全更进一步车后型模拟器e3.0，虽然还不清楚商用车是怎么做的，但在更进一步车后型模拟器也一定亦会对车后身结构实质上设计完毕调整。

过热力多方面，现在大多还换用的换用垫过热力，伏特的建议书中都，换用垫是放进电芯的于是以右侧，这样方便阻隔电芯的热力量不亦讲话传到驾驶舱内，而电容器包的后下压阀则在电芯下方，进一步保证了电容器包的安全性。而电芯二者之间则换用了低密度的麦芽糖，增大了互相热力传导的高风险。

零赛跑的建议书中都则在电芯下方换用了换用垫、隔热力层，而在电芯的右边同样也换用了隔热力层，防止热力量上升到座舱内实质上。

另一种是冲浪商用车，同时涵盖了CTC高效率、线控高效率等，将车后辆商用车的行走管理工作系统、转向管理工作系统与车后辆的舱内舱内全然解暂时性，商用车和车后体单独单一。

车后从前在此最后曾经进场过悠赛跑新近涂料所实质上设计的冲浪商用车，通过遥控装置，车后辆商用车可以自如完毕前进后退，甚至是自动泊车后的一系列呼叫。

▲悠赛跑新近涂料UP超级商用车 这一实质上设计方样式多种全然相同于油料车后后期的非好比样式结构实质上设计，商用车和车后身分离实质上设计。但全然相同的是，这种冲浪商用车的控制能力更为加强大，可以问道是车后辆的肉体所在。

只要商用车和车后身达成一致的通讯协议，就可以根据冲浪商用车制做各种车后型。

得益于在此最后的非好比样式车后身结构实质上设计实质上设计经验，换用冲浪地垫最后并不一定须要费时过多精力完毕车后身的继续近实质上设计，依然可以照搬在此最后的非好比样式车后身实质上设计建议书。

电容器包结构实质上设计和过热力对于冲浪商用车来问道尤为决定性，Lucid CEO兼CTO Peter Rawlinson曾经解读过如何对冲浪商用车完毕安全保障和过热力。他认为电容器组与车后辆的车后身中空混合，本就可以增大小汽车后的结构实质上设计稳定性，使小汽车后更为便于系统设计，稳定了小汽车后尾部碰撞队列的中都央结构实质上设计，吸收热量，保障转车不受碰撞，同时也能保障电容器。

而Lucid的建议书中都，电芯之外是盘上加装的，电容器向下过热力，同时还有一层额外的氢气。

不过，现在这一高效率也并不一定曾做到大规模量出产车，腹部跨国公司Rivian和Lucid现在于是以三处在出产能弯道过渡阶段，迟迟并不一定曾完毕大规模交付。除此之外，其他冲浪商用车跨国公司之外不曾做到量出产车。

▲电动R1T人口为129人 结构上来看，将电芯单独录入到商用车里早就踏入车后企二者之间合作的并不一定须要了。因此，现在在CTC高效率多方面发力的车后企也明显剧增了。

伏特、商用车、零赛跑早就披露过了自己的CTC建议书，社会大众和雷诺也在2021年就早就提出了CTC建议书，不曾来也将亦会投入量出产车，而降龙小汽车后也在其电容器透过亦讲话表示将亦会在六月问世CTC高效率。

在电容器跨国公司多方面，永定县后期早在2020年8月份就提出了要转型CTC高效率，现在还迎来了惠普车后BU高管的升班马，其量出产车厂商应该也亦会很快亮相。

此外，其他的动力电容器跨国公司如蜂巢再生能源等也早就加速了这多方面的中轴。

现在来看，CTC高效率或许真的并能踏入电容器高效率的一个最主要跃升点，对于缓解容量大焦虑，强化电容器安全性来问道都颇为最主要。

03．

三家车后企早就披露 主要出发点较为多种全然相同

虽然早就有多家车后企披露了自己的CTC构想，但这两项来看，只有伏特、商用车和零赛跑完毕了厂商披露，并且早就有很多厂商图了。

从厂商实质上设计多方面来看，经营者车后企都是并不一定须要上述的第一种形样式，单独换用了CTC高效率。不过，从实质上设计细节上来看的话，经营者跨国公司的出发点上也依赖于一些全然相同之三处。

下面主要从结构实质上设计、电芯录入和制做工艺高效率三个多方面对伏特、商用车和零赛跑的建议书完毕对比。

从结构实质上设计上来看，伏特显然是做出偏离最终究的跨国公司。根据伏特法兰克福化工厂和得州化工厂流出来的相片来看，其CTC高效率终究打通了电容器包和车后厢的紧密联系。

▲伏特天窗单独加装在电容器上 电容器包右侧建有一根钢架，前排天窗单独加装到了钢架上，而后边的非常简单结构实质上设计则与电容器包无关。

这样一来，前排两个天窗的下压力单独由电容器包伤及，同时前排转车和后边转车的脚部位置的力也单独由电容器包伤及。

商用车和零赛跑的建议书则非常比起。零赛跑小汽车后在披露亦讲话示范的相片结果显示，其CTC建议书在原来的车后辆商用车上始终保留了车后身上的骨架环形李卓样式结构实质上设计。

▲零赛跑CTC高效率示范 电容器包的上垫单独和商用车的结构实质上设计李卓焊接在了一齐，相当于既是车后厢的中空又是电容器的上垫结构实质上设计。车后辆天窗则单独加装到了车后身的结构实质上设计李卓上。电容器包则只承担了前后边转车脚步室内空间的力。

从曝光的相片来看，商用车和零赛跑的实质上设计颇为相似，也将车后厢的中空和电容器的上垫结构实质上设计合为一体，天窗的实质上设计建议书也非常多种全然相同。

▲商用车CTB高效率 虽然伏特、商用车和零赛跑的建议书略有全然相同，但这些建议书二者之间并并不一定曾不一之分。

在这些建议书中都，车后内转车靠近电芯都只隔了一个电容器上垫结构实质上设计，因此，经营者车后企都须要做缓冲实质上设计，避免车后主鼓吹碰中空时单独压到电芯，减小不必要的麻烦。

另一多方面，在电芯右侧增大隔热力涂料也颇为必要，这样可以避免牵涉到热力接二连三最后，热力量在第一间隔时间传递到转车舱内。

车后身结构实质上设计之外，电芯录入也是颇为决定性的一点，这也是三家车后企分野最小的地方。

还是再从伏特看起，关于伏特的电芯早就颇为明确了，无论是法兰克福化工厂示范的相片还是得州化工厂示范的相片，其CTC高效率都和4680电芯紧密相连。

▲伏特商用车堆满了4680电容器 伏特主要通过4680电芯在商用车上完毕排列Pop，实质上并不一定曾硬体，一眼看过去全是密密麻麻的4680电芯。根据伏特示范的相片来看，一列约有34个，一共总称24列，中都间有换用垫完毕过热力。

从这点来看，伏特无论如何坚定不移了Cell to Chassis。

现在商用车还并不一定曾曝光过CTC电容器的实质上相片，但根据在此最后海豚电容器包的实质上设计，可以猜测其应该与伏特多种全然相同，换用了皮带电容器单独录入到商用车的方样式。

与伏特的圆柱电容器全然相同，商用车的皮带电容器更为长，依然横贯车后身，并且在CTP后期就早就撤除了硬体，现在很有显然亦会单独换用皮带电容器录入到商用车。

▲商用车皮带电容器 而零赛跑的应该则略有全然相同。从结构实质上设计图上来看，零赛跑的CTC换用了硬体录入到商用车中都的方样式，换用了7个大硬体，这样节省的机械设备数量有限，室内空间利用率并并不一定曾远超最好。

所以从这点来看，零赛跑的出发点更为像是MTC，而不是CTC。

▲零赛跑CTC高效率始终有电容器硬体 不过这也跟零赛跑小汽车后并不一定曾参与电芯开发总括，商用车一直都在换用自己的电芯，伏特最近也在努力原涂料4680电芯，自出产电芯的好三处就是这两家跨国公司在开发CTC的时候可以原定根据自己的电芯标准来开发。

对于零赛跑来问道，现在并并不一定曾自出产电芯的控制能力，主要还便是供应商三处转售电芯，单独录入硬体则更为加高效便捷。

而从制做工艺高效率上来看，伏特改革了制做工艺高效率，换用了前后一体硫化高效率，与CTC高效率起了合为一体的效用，可以更为高效地制做车后身，而商用车和零赛跑多方面在车后身制做工艺高效率上并并不一定曾太大的偏离，在不曾来也有显然亦会引入一体硫化高效率。

结构上来看，伏特和商用车的CTC多方面，无论从结构实质上设计上，还便是结构上实质上设计上，都更为加终究，而零赛跑并不一定具备电芯录入的控制能力，还有很大的强化室内空间。

但经营者车后企都早就迈出了决定性的一步，认为最后还亦会有更为多车后企转到到这一行列。

04．

结语：电容器高效率改革困难重重

在现在的新近再生能源小汽车后各个领域，动力电容器始终是颇为最主要的一个机械设备，甚至决定了一辆电动小汽车后的理论上。但现在其转型遇到了一定的瓶颈，始终无法进一步跃升。

车后企和电容器小汽车后主要从两个多方面来寻找克服建议书，一便是化学经济体制多方面以此，生出产更进一步化学经济体制，生出产硅电容器等方样式，但困难重重并不一定明显。

另一种方法就是通过改进填充工艺高效率，在单位压强内塞入更为多的电芯。在这条梯度上，车后企和电容器跨国公司问世了CTP高效率，即cell to Pack，撤除电容器硬体；这两项又问世了CTC高效率。

但这对于现在的电容器金融业来问道还不够，在原涂料定价持续疯涨的情况下，还须要推动电容器高效率的改革。

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